Где начинается и заканчивается ответственность перевозчика за груз

Винстон Черчилль 10 ноября 1942 года произнося речь после первой знаковой победы против нацистов в Северной Африке, развитие Второй Мировой Войны описал таким каламбуром: «Это не конец. Это даже не начало конца. Но, возможно, это конец начала.» Забавно перефразировав этот каламбур и превратив его в вопросительное предложение, он прекрасно подойдет для описания баталий, которые часто происходят между сторонами правовых отношений грузоперевозок. Споры часто возникают по поводу того, с какого момента считать, что перевозчик полностью несет ответственность за переданный ему груз и когда эта ответственность с него снимается.

Объем ответственности перевозчика, еще не начавшего везти груз

Конвенция о договоре международной перевозки грузов (CMR), проходившая в Женеве в 1956 году, установила, что перевозчик несет ответственность как за потерю части груза, так и за потерю всего груза или его порчу с момента, когда груз перенял перевозчик и до момента его передачи (CMR конвенция 17 ст. 1 п.). Похожий регламент установлен и для перевозки груза на территории Литвы (т.е. когда осуществляются местные перевозки) в дорожно-транспортном кодексе ЛР: «Перевозчик, приняв груз или багаж по установленному порядку у отправителя, несет за него ответственность от принятия и до передачи».

Здесь сразу следует отметить, что, решая вопрос об ответственности перевозчика за потерю или порчу груза при перевозке по международным маршрутам, правовые нормы CMR конвенции будут применяться только с того момента, когда перевозчик принимает груз с целью его везти. Как в одном из исследованных дел Верховный Суд Литвы отметил: «Если перевозчик, по мимо перевозки, должен еще упаковать, охранять или участвовать в процессе погрузки груза или наблюдать за ним, то перевозчик считается принявшим груз для перевозки только после окончания этих процессов. В таком случаи, отношения, которые сложились до приема перевозки груза, должны квалифицироваться автоматически. CMR конвенция не регламентирует такие отношения, поэтому при решении должны учитываться национальные законы и обязательства двух сторон друг перед другом.» Т.е. если отправитель груза предоставляет груз на склад перевозчика с целью, чтобы груз был приготовлен к перевозке перевозчиком или его агентом (например, правильно упакован), складировался до фактической погрузки, был сгруппирован с другими грузами (например, при частичном перевозе груза), для загрузки и выгрузки из транспортного средства и тому подобное, то перевозчик, испортивший груз во время дополнительных действий (до приема груза для перевозки) будет нести ответственность исходя из общих национальных норм (т.е. в таком случае не могут применяться нормы CMR конвенции ограничивающие ответственность перевозчика).

В тоже время 45 ст. часть 2 дорожно-транспортного кодекса ЛР установила, что перевозкой считается то время, когда груз или багаж был в ведении перевозчика, в независимости от того, был ли он в транспортном средстве, на вокзале, в хранилище или в другом месте. Соответственно, можно считать, что, осуществляя местные перевозки, перевозчик, принявший груз с целью его складировать или подготовить к перевозке и выдав накладную отправителю, в случаи порчи или потери груза может опираться на правовые нормы, которые ограничивают ответственность. Можно заметить, что исходя из кодекса дорожного транспорта ЛР, для принятия решения о границах ответственности перевозчика следует руководствоваться нормами CMR конвенции, которые устанавливают максимальный предел возмещения убытка, т.е. 8,33 СДР за 1 кг брутто вес груза (ст. 46 ч. 5 дорожно-транспортного кодекса ЛР, 23 ст. ч.3 конвенции CMR). Таким образом дорожно-транспортный кодекс ЛР позволяет перевозчикам, которые совершают местные перевозки, более широко использовать установленные CMR конвенцией ограничения ответственности.

Начало ответственности перевозчика

Как по CMR конвенции, так и по дорожно-транспортному кодексу ЛР момент принятия груза для перевозки (с которого перевозчик несет ответственность за груз) связан с приемом груза для перевозки по накладной. 31 ст. ч.4 дорожно-транспортного кодекса ЛР установлено, что груз считается принятым после того, как перевозчик принял груз и подписал накладную. В тоже время в ст. 9 ч.1 CMR конвенции предусмотрено правило, что накладная это pri­mafa­cia доказательство того, что груз перешел в ведение перевозчика до тех пор, пока не будет доказано обратное. Это значит, что после того, как перевозчик подписал CMR накладную, начинает действовать презумпция о том, что груз передан перевозчику и он с этого момента несет ответственность за груз, если только Стороны не докажут, что груз был передан раньше или позже, чем была подписана CMR накладная.

Итак, норма дорожно-транспортного кодекса ЛР звучит строже, не оставляя возможности Сторонам доказать, что момент передачи груза произошел до или после подписания накладной. Но, имея ввиду другую правовую норму дорожно-транспортного кодекса ЛР, в которой предусмотрено, что отправитель вместе с грузом должен передать перевозчику и подписанную накладную, можно предположить, что и во время местных перевозок Стороны могут доказать, что передача груза перевозчику (когда он взял на себя ответственность) произошла раньше/позже подписания накладной. Не следует забывать и общих положений, объясняющих договор, о том, что, принимая обязанности и права Сторон, необходимо принимать во внимание намерения Сторон.

Для примера, чтобы показать какое практическое значение имеет установление момента передачи груза для ответственности перевозчика, можно упомянуть одно из дел, которое было рассмотрено в Верховном Суде Литвы в 2008 году.

В деле установлено, что по договору о перевозке перевозчик обязался перевезти обувь и галантерею из Италии в Литву. Принимая из склада в полуприцеп груз, перевозчик сосчитал 199 коробок, хотя в документах (вероятно, груз загружали по погрузочному листу) было указано 211 коробок. На месте загрузки полуприцеп не запломбировали. Будучи не уверенным по поводу количества коробок, водитель перевозчика из склада отправился в офис заказчика и показав, что загружены не все коробки, отказался принимать CMR накладную и другие документы груза. В тот день автомобиль с грузом остался на территории таможенного комплекса. На следующий день, когда заказчик отказался за свои деньги выгружать и пересчитывать груз, перевозчик настоял на том, чтобы машину запломбировали. Принимая документы, перевозчик в CMR накладной указал, что «из-за быстрой погрузки не успел сосчитать коробки». Груз был доставлен в Литву, пломба на полуприцепе не была повреждена. Но, во время выгрузки было замечено, что некоторые коробки повреждены, а при проверке груза было установлено, что не хватает 16 пар обуви и 4 сумок.

Верховный Суд Литвы, учитывая все установленные в этом деле обстоятельства – переписку Сторон о перезагрузке и пересчете груза, посчитал, что заказчик груза доказал, что груз был передан перевозчику раньше, чем была подписана CMR накладная и надета пломба (т.е. за день до загрузки). Соответственно, имея в виду и другие обстоятельства (водитель в CMR накладной написал примечания не по поводу внешнего состояния коробок, а по поводу количества коробок, а нехватка товара была установлена в поврежденных коробках (т.е. примечания в накладной не ограничивали ответственность водителя за состояние коробок), водитель во время пломбирования взял накладную и не проверил груз еще раз, а так и повез) руководствуясь утвержденной в CMR конвенции презумпции ответственности перевозчика, перевозчик был признан ответственным за потерю груза. Аргументы перевозчика по поводу того, что полуприцеп был запломбирован, были отброшены, так как нехватка могла появиться по вине водителя и до пломбирования полуприцепа.

В какой момент заканчивается ответственность перевозчика за груз

Иногда не менее сложным является вопрос, где же заканчивается ответственность перевозчика за груз. Как уже упоминалось и в CMR конвенции и в дорожно-транспортном кодексе ЛР ответственность перевозчика за груз заканчивается в момент передачи груза получателю. Объясняя понятие передачи груза, суды опираются на ст. 13 ч. 1 CMR конвенции и 35 ст. дорожно-транспортного кодекса ЛР, в которых передача груза связывается с осуществлением двух условий – доставить груз в пункт назначения и передать его уполномоченному на получение груза лицу. Передача груза, как и его получение — это выражение согласованной воли двух сторон, которую лучше всего представляет подписанная получателем груза накладная. Поэтому как в CMR конвенции, так и в дорожно-транспортном кодексе ЛР предусмотрено, что момент передачи груза фиксируется подписью получателя в накладной. Однако, если Стороны свое согласие на передачу-прием груза выражают другим способом, такие обстоятельства можно доказать отдельно и презумпция передачи груза по подписи в CMR накладной может быть оспорена. Но, если все-таки между сторонами возникнет спор, это сделать будет довольно сложно. В любом случае, следует иметь в виду, что нельзя отождествлять передачу доставленного груза с выгрузкой груза. Не всегда момент разгрузки является моментом окончания ответственности перевозчика за груз. Хрестоматийным примером такой установки может быть дело, рассмотренной в Верховном Суде Литвы в 2001 году. Судом было установлено, что перевозчик был обязан перевезти груз (грибы) по маршруту Литва-Германия. Когда перевозчик доставил груз, он был проверен, измерили температура грибов, но груз остался в полуприцепе перевозчика. После первичного осмотра груза, получатель не подписался в CMR накладной, никакие заметки в CMR накладной не были сделаны, никаких претензий по поводу качества доставленного груза перевозчику предъявлено не было. На следующий день груз перегрузили в другой автомобиль, и его осмотрел эксперт. Еще через день получатель подписался в CMR накладной, констатируя прием части груза (лисички) и указав, что отказывается принимать боровики исходя из вывода эксперта. Опираясь на указанные обстоятельства, перевозчик основывался на аргументах, что, перегружая груз в другой автомобиль, получатель своими фактическими действиями выразил согласие на прием груза и стал ответственным за его сохранность. Поэтому, по утверждению перевозчика, принимая во внимание, что претензии по поводу очевидных повреждений груза не были высказаны сразу (т.е. претензии были высказаны еще через день), обязанность доказать, что груз был в непригодном состоянии в момент передачи, ложится на плечи получателя груза.

Оценив оговоренные фактические обстоятельства, Верховный Суд Литвы считал, что суды низших инстанций без оснований моментом передачи груза считали момент выгрузки груза и перегрузки в другой автомобиль. Верховный Суд Литвы сказал, что «сама передача груза не связана с началом или окончанием выгрузки. Момент передачи груза считается тогда, когда получатель принимает по собственному желанию груз и подписывается в накладной. После появления подписи в накладной, перевозчик больше не обязан следить и охранять груз.» Исходя из обстоятельств, что получатель подписался в CMR накладной, констатируя приём только части груза (лисички) и сделав отметку в CMR накладной, что отказывается принимать боровики, Верховный Суд Литвы посчитал, что в правовом смысле испорченные боровики не были переданы получателю.

Обстоятельства презумпции передачи груза, после подписания получателем накладной, как показывает дальнейшая практика Верховного Суда Литвы, трудно оспорить. В рассмотренном в 2007 г. деле судом было установлено, что после доставки перевозчиком груза на место выгрузки указанном в договоре, груз был принят работник получателя. После выгрузки части груза, по указанию получателя, водитель должен был проехать по территории складов к другому месту выгрузки оставшейся части груза. Водитель, совершая маневр на территории складов, попал в яму. Автомобиль накренился, из-за этого один из перевозимых аккумуляторных шкафов упал и был поврежден. Судом было установлено, что груз был поврежден, когда водитель перевозил его на второе место выгрузки, после того, как работник получателя подписался в CMR накладной и когда часть груза уже была выгружена. Верховный Суд Литвы сказал, что момент передачи груза, когда заканчивается ответственность водителя за груз, считается процесс, когда перевозчик передает заботу о грузе получателю, исходя из договора о перевозке, и предоставляет последнему возможность практически управлять грузом. Соответственно, Верховный Суд Литвы посчитал, что, подписавшись в CMR накладной и давая дальнейшие указания перевозчику по поводу совершения маневров на территории складов получателя, получатель, таким образом, подтвердил, что груз передан в его распоряжение. Коллегия судей указала, что получатель, а не перевозчик, заранее знал об условиях перевозки груза на второе место разгрузки. Он должен был оценить и решить, каким способом можно безопасно выгрузить груз, его не повредив. Поэтому давая указания перевозчику перевезти груз на второе место выгрузки, получатель, таким образом, взял на себя ответственность за возможность повреждения груза.

Объясняя правовые нормы CMR конвенции по поводу момента окончания ответственности водителя за груз, похожую практику формируют и суды других стран. Например, в рассмотренном гражданском деле в 2012 году Верховный Суд Голландии сформулировал положение, что груз, исходя из CMR конвенции, может считаться доставленным, когда перевозчик по согласию получателя передает ему право управлять и распоряжаться грузом.

В этом деле было установлено, что перевозчик доставил груз (нержавеющая сталь) на двух автомобилях по двум CMR накладным, получатель груза выгрузил груз из первого грузовика и подписал CMR накладную. Так как для второй части груза не хватило места на складе, получатель договорился с перевозчиком, что за каждый день простоя будет платить по 85 евро. Водитель перевозчика также сказал, что ему были даны инструкции до момента выгрузки груза, поставить машину на обочине дороги около склада получателя. Несмотря на то, что в деле были доказаны обстоятельства того, что ключи или коды, которые нужны для открытия полуприцепа, были переданы получателю, при оценке выше упомянутых условий контроля груза и его передачи в распоряжение получателя, Верховный Суд Голландии решающее значение придал CMR накладной (т.е. условию, что CMR накладная не была подписана). Так как перевозчик не предоставил достаточно доказательств того, что груз вместе с транспортным средством был поставлен на обочину уже будучи в распоряжении получателя или того, что получатель груза заботился о присмотре и контроле груза, который находился в транспортном средстве, то Верховный Суд Голландии решил, что и сам договор об «аренде» транспортного средства на дополнительный срок, пока груз не будет выгружен до конца, еще не означает, что действие договора о перевозке и ответственность водителя за сохранности груза закончилось. Соответственно, перевозчик был признан ответственным за потерю груза.

Говоря об ответственности перевозчика и о моменте ее окончания, следует обратить внимание, что правильной передачей груза, когда заканчивается ответственность перевозчика, считается момент передачи груза ответственному за прием груза лицу. Если перевозчик, в отличии от своих обязательств, прописанных в договоре, передаёт груз не указанному отправителем получателю (уполномоченному лицу), это приравнивается к потере груза, а действия перевозчика могут расцениваться как неосторожность, которую можно приравнять к описанным в 29 ст. CMR конвенции вредоносным действиям (т.е. в таких случаях исключается возможность ссылаться на нормы CMR конвенции, которые ограничивают ответственность водителя). И хотя такое регламентирование, кажется, само собой разумеющимся, при возникновении спора, был ли груз доставлен нужному получатель, обязанность доказать, что груз был передан уполномоченному лицу, ложится на плечи перевозчика. Поэтому иногда наличие подписи в CMR накладной не является многозначительным обстоятельством и перевозчику приходится усердно трудиться, доказывая, что груз на самом деле был передан уполномоченному получателю.

Итак, представленные примеры прекрасно показывают, что стороны договора о перевозке часто по-разному понимают свои обязанности и ответственность как на начальном этапе договора о перевозке, так и на конечном. В некоторых случаях таких недоразумений можно было бы избежать, подробнее обговорив в договоре процесс передачи груза, в других случаях преградить дорогу возможным убыткам могли бы знания работников. В любом случаи, мы рекомендуем обратить внимание на простой стандартный процесс в деятельности перевозчика – когда подписывается CMR накладная, отображает ли этот момент действительное согласие сторон по поводу принятия на себя ответственности.

Мультимодальная перевозка: перевозчик один, области ответственности — разные

Транспортный сектор Литвы – это стабильная и постоянно развивающаяся отрасль экономики, в которой создаётся почти 13 проц. валового национального продукта (ВНП). Открывшиеся в этом году интермодальные терминалы в Вильнюсе и Каунасе и центр распределения контейнеров в Клайпеде дали толчок к новому этапу развития транспортной системы Литвы. Достаточно развитая инфраструктура погрузки и перевозки контейнерных грузов в […]

Подробнее

Договор на перевозку: чем руководствоваться – CMR Конвенцией или национальным законодательством?

При решении споров о гражданской ответственности, связанной с автомобильными грузоперевозками, нередко возникает вопрос, какими законодательными актами следует руководствоваться – международными (CMR Конвенцией) или национальными (например, Гражданским кодексом, Кодексом дорожного транспорта)? На этот вопрос отвечает адвокат адвокатской конторы «VERUM» Миндаугас Шимкунас. Основной предпосылкой для применения международного законодательства в решении вопросов, связанных с международными автомобильными грузоперевозками, является […]

Подробнее

Где начинается и заканчивается ответственность перевозчика за груз

Винстон Черчилль 10 ноября 1942 года произнося речь после первой знаковой победы против нацистов в Северной Африке, развитие Второй Мировой Войны описал таким каламбуром: «Это не конец. Это даже не начало конца. Но, возможно, это конец начала.» Забавно перефразировав этот каламбур и превратив его в вопросительное предложение, он прекрасно подойдет для описания баталий, которые часто […]

Подробнее
Карта