Мультимодальная перевозка: перевозчик один, области ответственности — разные
Транспортный сектор Литвы – это стабильная и постоянно развивающаяся отрасль экономики, в которой создаётся почти 13 проц. валового национального продукта (ВНП). Открывшиеся в этом году интермодальные терминалы в Вильнюсе и Каунасе и центр распределения контейнеров в Клайпеде дали толчок к новому этапу развития транспортной системы Литвы. Достаточно развитая инфраструктура погрузки и перевозки контейнерных грузов в Клайпедском порту, проложенный до Каунаса отрезок железнодорожной магистрали «Rail Baltica», потенциал контрейлерных поездов «Vikingas», «Šeštokai Express», «Saulė» и «Merkurijus» – всё это должно дать новый импульс к развитию мультимодальных перевозок в Литве. Но воплощение надежд в жизнь в немалой степени зависит от того, насколько чётким и определённым будет правовое регулирование такого вида перевозок. Своими размышлениями на эту тему с читателями CargoNews.lt поделился сотрудник адвокатской конторы «Verum» Альбертас Бута.
Определение мультимодальной перевозки
«В мировой практике процесс перевозки, когда к её выполнению привлекается несколько видов транспорта, называется по-разному – „мультимодальной перевозкой“, „интермодальной перевозкой“, „комбинированной перевозкой“. По сути, под всеми этими определениями подразумевается такой процесс перевозки, когда груз из точки А в точку Б перевозится более, чем на одном виде транспорта. Тем не менее, в каждом определении есть свои особенности. Например, под интермодальной или комбинированной перевозкой подразумевается такая перевозка, когда груз перевозится более, чем на одном виде транспорта, но при этом тип интермодальной грузовой единицы (контейнера, полуприцепа и т.д.) не меняется. Когда мы говорим об мультимодальной перевозке, то имеем ввиду такой процесс перевозки, во время которого при смене транспорта отчасти меняется и сам груз. Однако, определение „мультимодальная перевозка“ нередко используется в тех случаях, когда речь идёт о сложном процессе перевозки в широком смысле слова», – говорит А. Бута.
В литовской судебной практике определение «мультимодальная перевозка» используется именно в широком смысле слова. Более того – под мультимодальной перевозкой подразумевается и такая перевозка, когда автомобиль с грузом часть маршрута проходит на морском пароме, а сойдя с парома, продолжает свой рейс обычным, сухопутным, путём, или когда груз часть маршрута провозится т в железнодорожном вагоне, а потом перегружается в полуприцеп грузового автомобиля.
«Именно таким определением мультимодальной перевозки руководствовался Апелляционный суд Литвы, когда в 2014 г. рассматривал дело об ответственности перевозчика, который утратил часть груза во время перевозки с использованием нескольких видов транспорта. Судебная коллегия отметила, что несмотря на то, что в литовском законодательстве чёткого определения мультимодальной перевозки нет, в международных правовых источниках мультимодальная перевозка определяется как перевозка с использованием двух или более видов транспорта. Суд также подчеркнул, что договор о мультимодальной перевозке нужно рассматривать как обычный договор о перевозке, только в случае мульдимодальной перевозки лицо, взявшее на себя ответственность доставить груз от двери грузоотправителя до двери грузополучателя, называется оператором мультимодальной перевозки, а не перевозчиком. Так или иначе, степень его ответственности это не меняет – оператор мультимодальной перевозки несёт ответственность за весь процесс перевозки, в том числе и за своевременную доставку груза на место назначения», – отметил адвокат «Verum».
Перевозка или экспедирование груза?
Рассматривая спорную «мультимодальную ситуацию» между перевозчиком и грузоотправителем, суд отметил, что в случае договора о мультимодальной перевозке – точно также, как и в случае договора об экспедировании груза – оператор мультимодальной перевозки вправе привлекать третьих лиц как для фактического осуществления перевозки, так и для организации процесса перевозки.
«Суд разъяснил, что степень ответственности оператора мультимодальной перевозки не зависит от его роли в процессе перевозки. Иными словами, не имеет значения, в каком качестве, выполняя взятые на себя перед грузовладельцем обязательства, выступал оператор –исключительно в качестве координатора логистического процесса, или же в качестве фактического перевозчика. Важно знать, что оператор мультимодальной перевозки обязуется перед грузовладельцем действовать от своего имени и на свой риск, т.е. принимает на себя полную ответственность. Разница лишь в том, что если к выполнению перевозки оператор мультимодальной перевозки привлекает других фактических перевозчиков, у него есть право потребовать у них возместить тот ущерб, который он покрыл по требованию грузовладельца», – говорит А. Бута.
Квалифицируя правовые отношения, возникшие между сторонами спора, Апелляционный суд Литвы обратил внимание на то, что при заключении договора о международной перевозке стороны договорились о перевозке несколькими видами транспорта, а не об организации перевозки. Кроме того, опираясь на положения договора, суд установил, что предметом договора было не просто юридическое представительство интересов заказчика, а организация процесса перевозки с принятием на себя всех обязательств и степени ответственности, необходимых для выполнения перевозки.
«Таким образом суд провёл черту между правовыми отношениями, возникающими в процессе мультимодальной перевозки, и правовыми отношениями, возникающими в процессе экспедирования груза. Во втором случае экспедитор может выступать в качестве агента заказчика, который в организации процесса перевозки несёт ответственность лишь за надлежащий подбор фактических перевозчиков. Так как суд установил, что исполнитель заказа выступал в роли перевозчика-оператора мультимодальной перевозки и взял на себя обязательство доставить груз в указанное место, то аргумент этой стороны, что якобы за частично утраченный груз ответственность перед заказчиком должен нести фактический перевозчик, был отклонён», – подчеркнул адвокат.
По мнению адвоката, этим решением Апелляционный суд внёс достаточно ясности и уверенности в том, что мультимодальный перевозчики, в обычных случаях берущий на себя обязанность доставить груз на место назначения, несёт ответственность за весь процесс перевозки, вне зависимости от его фактической роли в этом процессе.
Правда, возможна и другая модель соглашения об организации мультимодальной перевозки. Стороны могут договориться, что организатор перевозки, не осуществляя её фактически, может ограничить свою ответственность и действовать в качестве экспедитора-агента заказчика. В таком случае он понесёт ответственность лишь за надлежащий подбор и инструктирование третьих лиц, а также за контроль над их действиями, но не за перевозку как таковую.
Мультимодальная путаница
«Как известно, грузоперевозки различными видами транспорта регулируются несколькими соответствующими международными конвенциями. И в каждой конвенции степень ответственности перевозчика и вопрос её ограничения рассматривается с некоторыми нюансами. Поэтому при перевозке несколькими видами транспорта неизбежно встаёт вопрос о том, как должна быть регламентирована ответственность оператора мультимодальной перевозки. Апелляционный суд Литвы отметил, что в международном судопроизводстве сформировалась практика, согласно которой гражданская ответственность оператора мультимодальной перевозки рассматривается на основании критериев так называемой „сетевой системы“ (англ. network-system). Другими словами, ответственность перевозчика за повреждение или утрату груза попадает под действие законодательства, регламентирующего тот этап перевозки, на котором был причинён ущерб. Но нередко установить этот этап перевозки бывает очень сложно или даже невозможно. И в таком случае возникает вопрос о том, каким комплексом правовых документов должен руководствоваться суд в процессе разбирательства», – говорит А. Бута.
По мнению судебной коллегии, на перевозчика, который хочет руководствоваться конвенцией, регламентирующей перевозку на отдельном виде транспорта, ложится бремя доказывания обстоятельств, при которых грузу был причинён ущерб (т.е. он должен доказать, на каком виде транспорта перевозился груз в тот момент, когда был повреждён или утрачен).
«Но что делать в том случае, если у оператора мультимодальной перевозки нет таких доказательств? Тем более, что очень часто ущерб грузу причиняется в промежуточном пункте – на грузовом терминале? Дело в том, что ответственность оператора мультимодальной перевозки не регулируют ни международные конвенции, ни национальное право, и решение спорных вопросов сводится к соглашению сторон. Если такого соглашения нет, то стороны рискуют оказаться в „серой зоне“ – до того, как начать выяснять, на каком этапе перевозки мог появиться ущерб, им сначала придётся выяснить, чьё национальное право будет применяться в решении спора», – говорит адвокат.
Нужно также иметь ввиду, что если в спорной ситуации нет возможности применять международную конвенцию, регламентирующую перевозки на конкретном виде транспорта, то нормы национального Гражданского кодекса в этом случае не очень-то помогут.
«Дело в том, что в тех же международных конвенциях говорится, что ответственность перевозчика регулируют кодексы отдельных видов транспорта, поэтому спорящие стороны – если они не знают, на каком этапе перевозки грузу был причинён ущерб – руководствоваться этими кодексами не могут. Более того – общие положения Гражданского кодекса, распространяющие в том числе и на грузоперевозки, фактически не предусматривают обычных положений ограничения ответственности перевозчика, о которых говорится в международных конвенциях. В Гражданском кодексе также не предусмотрены условия и обстоятельства, доказав которые, перевозчик может быть вообще освобождён от ответственности. Поэтому операторы мультимодальных перевозок должны учитывать эти моменты, так как в том случае, если они окажутся в „серой зоне“, за повреждение или потерю груза им придётся отвечать полной суммой стоимости груза», – говорит А. Бута.
Как операторы мультимодальных перевозок могут избежать попадания в замкнутый круг нелокализованного ущерба? Ответ адвоката довольно прост: в мировой практике эта проблема решается путём включения в договоры о мультимодальных перевозках положений о применении принятых в коммерческой практике правил Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) и правил Международной торговой палаты о документации мультимодальных перевозок (англ. UNCTAD/ICC Rules for Multimodal transport documents). Согласно этим правилам, вопросы об ответственности оператора мультимодальной перевозки решаются не только с помощью применения положений вышеуказанной «сетевой системы», но также с помощью подробного описания ограничения ответственности перевозчика в тех случаях, когда невозможно установить момент появления ущерба. Однако, нужно иметь ввиду, что указанные правила не носят обязательный характер (т.е. они относятся к так называемому «мягкому праву» – англ. soft law), поэтому к сторонам договора о мультимодальной перевозке они могут быть применимы лишь в том случае, если будут включены в договор или если в договоре будет отчётливая ссылка на их применение.
