Multimodalinis krovinių pervežimas – vežėjas vienas, atsakomybės skirtingos

Lietuvos transporto sektorius – stabili ir nuolat plėtojama ūkio šaka, sukurianti kone 13 proc. viso Lietuvos bendrojo vidaus produkto (BVP) vertės. Nuo šių metų prie augančio transporto sektoriaus indėlio į Lietuvos sukuriamą BVP ir bendro sektoriaus konkurencingumo tarptautinėje logistikos sistemoje mažais žingsneliais vis spartindami tempą turėtų prisidėti ir gegužės-birželio mėn. oficialiai atidaryti intermodaliniai terminalai Vilniuje ir Kaune bei konteinerių paskirstymo centras (HUB‘as) Klaipėdoje. Reikia tikėtis, kad šiauriausias Baltijos jūroje neužšąlantis uostas, gerai išvystyta Klaipėdos uosto konteinerinių krovinių krovos ir geležinkelių infrastruktūra, taip pat iki Kauno nutiesta „Rail Baltica“ vėžė ir kol kas, galima sakyti, vis dar pilotiniai, tačiau daug potencialo turintys konteinerinių traukinių „Vikingas“, „Šeštokai Express“, „Saulė“ ir „Merkurijus“ maršrutai turėtų duoti naują impulsą multimodalinio krovinių pervežimo plėtrai Lietuvoje.

Vienas iš pagrindinių faktorių, darančių įtaką verslo vystymuisi, yra procesų (tame tarpe ir teisinio reguliavimo) aiškumas ir stabilumas. Turint omenyje visuotinai žinomą tiesą, jog teisė dažniausiai eina paskui visuomeninius santykius, neatsitiktinė šiuo atžvilgiu atrodo 2014 m. Lietuvos apeliacinio teismo priimta nutartis byloje, kurioje buvo pakankamai išsamiai pasisakyta multimodalinio krovinio pervežimo klausimais.

Multimodalinio pervežimo samprata

Aiškumo dėlei reikėtų pastebėti, kad pasaulinėje krovinių gabenimo praktikoje, kai krovinio pervežimui yra pasitelkiamos kelios transporto rūšys, tokiam procesui apibūdinti yra vartojama skirtinga terminologija – „multimodalinis pervežimas“, „intermodalinis pervežimas“ ar „kombinuotasis pervežimas“. Iš principo, visos šios sąvokos apibrėžia pervežimo procesą, kai krovinys nuo taško A iki taško B yra gabenamas daugiau nei viena transporto rūšimi, tačiau kiekviena šių sąvokų turi savo ypatumų. Pavyzdžiui, tiek intermodalinio, tiek kombinuotojo pervežimo sąvokomis įprastai apibrėžiamas pervežimo daugiau nei viena transporto rūšimi procesas, kai krovinys iš vienos transporto rūšies į kitą perkeliamas nekeičiant intermodalinio krovimo vieneto (t.y. konteinerio, keičiamosios talpos ar puspriekabės). Tuo tarpu multimodalinio pervežimo apibrėžtis dažnai vežimo versle yra naudojama apibūdinti procesą, kai keičiant transporto rūšį yra perkraunamas ne intermodalinio krovimo vienetas (į kurį yra patalpintas krovinys), bet pats krovinys. Tačiau neretai multimodalinio pervežimo sąvoka yra vartojama ir siekiant bendriausia prasme apibrėžti pervežimo procesą, kai pervežimo metu nuo taško A iki taško B krovinys tiesiog yra gabenamas pasitelkiant daugiau nei vieną transporto rūšį (t.y. multimodalinio pervežimo sąvoka tokiu atveju apima intermodalinio ir kombinuotojo transporto procesų apibrėžtis). Pažymėtina, jog Lietuvos teisminėje praktikoje multimodalinio pervežimo sąvoka iki šiol yra naudojama plačiąja prasme (pavyzdžiui, multimodaliniu pervežimu buvo apibūdinami tiek tokie atvejai, kai krovinys jūrų keltu buvo gabenamas puspriekabėje ir vėliau, jo neperkraunant iš puspriekabės, vilkiku – sausumos keliais, tiek atvejai, kai krovinys buvo gabenamas jį perkraunant iš vagonų į krovininio automobilio puspriekabę).

Prie pastarosios sąvokos „multimodalinis pervežimas“ koncepcijos lieka ir 2014 m. ginčą dėl vežėjo, praradusio dalį krovinio, gabento tarptautiniu maršrutu naudojant keletą transporto rūšių, atsakomybės išnagrinėjęs Lietuvos apeliacinis teismas. Teisėjų kolegija pažymėjo, jog nors Lietuvos nacionalinės teisės aktuose „multimodalinio vežimo“ apibrėžtis nėra pateikta, tačiau, vadovaujantis tarptautiniais teisės šaltiniais, teisėjų kolegija nurodė, kad krovinių vežimas laikomas multimodaliniu, kai krovinys gabenamas naudojant dvi ir daugiau transporto rūšių. Teismas taip pat išskyrė, jog krovinių multimodalinio vežimo sutartis kvalifikuojama krovinio vežimo sutartimi. Pagal ją pareigą nugabenti siuntėjo perduotą krovinį į paskirties vietą prisiėmęs asmuo įprastai vadinamas multimodalinio vežimo operatoriumi – jis prisiima atsakomybę už visą vežimą, be kita ko, už tinkamą krovinio pristatymą į paskirties vietą.

Multimodalinis pervežimas ar krovinio ekspedijavimas?

Nagrinėdamas tarp multimodalinio vežėjo ir krovinio siuntėjo kilusį ginčą teismas pastebėjo, jog kaip ir ekspedijavimo sutarties atveju, multimodalinio vežimo operatorius gali krovinį vežti tiek pats asmeniškai, tiek rūpintis krovinio vežimo organizavimu, faktiniam krovinio gabenimui pasitelkiant trečiuosius asmenis. Teismas išaiškino, jog operatoriaus atsakomybės apimtis prieš krovinio siuntėją nepriklauso nuo operatoriaus vaidmens vežimo procese, t.y. ar vykdydamas prieš krovinio siuntėją prisiimtas prievoles jis veikė išimtinai kaip krovinio operatorius – pats krovinio faktiškai nevežė, tačiau koordinavo jo gabenimą, ar pats faktiškai vežė krovinį. Svarbu yra tai, kad prieš krovinio siuntėją multimodalinis vežėjas įsipareigoja veikti savo vardu ir rizika, todėl siuntėjo atžvilgiu prisiima ir visą atsakomybę. Skirtumas tik tas, jog pervežimo procese pasitelkęs kitus faktinius vežėjus multimodalinio vežimo operatorius vėliau galėtų iš jų pareikalauti kompensuoti iš savo kišenės krovinio siuntėjui atlygintus nuostolius.

Kvalifikuodamas tarp ginčo šalių susiklosčiusius teisinius santykius, Lietuvos apeliacinis teismas atkreipė dėmesį, jog pagal krovinių gabenimo tarptautiniais maršrutais sutartį šalys susitarė dėl krovinių gabenimo keliomis transporto rūšimis, o ne dėl vežimo organizavimo. Be to, iš sutarties nuostatų teismas sprendė, kad jos dalykas buvo ne paprasčiausias užsakovo teisinis atstovavimas, bet viso krovinio pervežimo proceso suorganizavimas, visus veiksmus, reikalingus kroviniams pervežti, atliekant savo vardu ir atsakomybe. Tokiu būdu krovinių multimodalinio vežimo teisiniai santykiai teismo buvo atriboti nuo ekspedijavimo siaurąja prasme santykių, kur ekspeditorius nominaliai galėtų veikti tik kaip užsakovo agentas, krovinio pervežimo organizavimo procese prisiimantis atsakomybę tik už tinkamą faktinių vežėjų parinkimą (kurie savo ruožtu už atliekamo pervežimo etapą teisiškai įsipareigotų atsakyti prieš krovinio siuntėją tiesiogiai).

Atitinkamai, teismui konstatavus, kad sutartimi užsakymo vykdytojas buvo prisiėmęs vežėjo (multimodalinio vežimo operatoriaus) prievolę nugabenti krovinį į sutartą paskirties vietą, buvo atmesti tokius įsipareigojimus prisiėmusios ginčo šalies argumentai, jog dėl dalies krovinio praradimo prieš krovinio siuntėją-užsakovą turėtų tiesiogiai atsakyti multimodalinio vežimo operatoriaus pasamdytas faktinis vežėjas. Taigi, Lietuvos apeliacinio teismo nutartimi, viena vertus, buvo įnešta aiškumo ir užtikrintumo, jog multimodalinis vežėjas, įprastu atveju prisiimdamas krovinio pervežimo į sutartą paskirties vietą pareigą, nepriklausomai nuo jo faktinio vaidmens vežimo procese yra atsakingas už visą vežimo procesą; antra vertus, užsimenant apie kitokius galimus susitarimo dėl krovinių pervežimo organizavimo modelius, sutarties Šalims tuo pat metu buvo palikta laisvė koreguoti sutarties dalyką, numatant, kad pervežimo faktiškai pats neatliekantis tokio vežimo organizatorius gali savo funkcinę paskirtį ir tuo pačiu atsakomybę apriboti siauresnėje sferoje, t.y. numatyti, jog veikdamas kaip ekspeditorius – užsakovo agentas bus atsakingas tik už tinkamų trečiųjų asmenų parinkimą, jų instruktavimą ir priežiūrą, bet ne už patį pervežimą.

Multimodalinio vežimo operatoriaus atsakomybės klausimai

Antras svarbus klausimas, kuris buvo paliestas šalių ginčą nagrinėjusio Lietuvos apeliacinio teismo – multimodalinio vežimo operatoriaus atsakomybei taikytino teisinio režimo problema. Kaip žinia, krovinių pervežimas skirtingomis transporto rūšimis yra reguliuojamas skirtingų tarptautinių konvencijų, vis kitaip reguliuojančių vežėjo atsakomybės, jos ribojimo, atleidimo nuo atsakomybės pagrindų klausimus. Todėl gabenant krovinį skirtingomis transporto rūšimis neišvengiamai kyla klausimų, susijusių su multimodalinį pervežimą vykdančio operatoriaus atsakomybės reglamentavimu. Kaip pažymėjo Lietuvos apeliacinis teismas, tarptautinėje ir užsienio valstybių teisinėje praktikoje vyrauja multimodalinio vežimo operatoriaus civilinės atsakomybės režimo nustatymas pagal „tinklo sistemos“ (angl. network-system) kriterijų, t.y. vežėjo atsakomybės už krovinio praradimą, sugadinimą sąlygos ir apimtis nustatoma pagal teisę, reglamentuojančią krovinio vežimo stadiją, kurioje buvo padaryta žala. Tačiau neretas atvejis, kai krovinio vežimo stadijos, kurioje buvo padaryta žala, dėl objektyvių priežasčių nustatyti tampa neįmanoma ar yra sudėtinga. Tokiu atveju kyla taikytinos teisės nustatymo problema.

Teisėjų kolegijos nuomone, vežėjui, pageidaujančiam remtis konkrečią transporto rūšį reglamentuojančios ir vežėjo atsakomybę ribojančios konvencijos nuostatomis, tenka ir įrodinėjimo našta pagrįsti krovinio praradimo ar sugadinimo aplinkybes, t.y. kad žala kilo krovinį gabenant konkrečia transporto rūšimi. Tačiau kas atsitinka tuomet, kai multimodalinio vežimo operatorius neturi svarių įrodymų, kuriais galėtų pagrįsti, kad žala kilo konkrečiame krovinio pervežimo etape? Be to, neretas atvejis, kai žala kyla kroviniui esant tarpinėje stotelėje – krovinių terminale. Reikalas tas, kad nei tarptautinėmis konvencijomis, nei nacionaliniu lygmeniu multimodalinio vežimo operatoriaus atsakomybės klausimas nėra reguliuojamas, paliekant multimodalinio vežimo sutarties šalims laisvę visus šiuos klausimus išsispręsti tarpusavio sutarimu. To nepadarius, ginčo šalys rizikuoja patekti į „pilkąją zoną“, kai nežinant, kurioje vežimo stadijoje galėjo kilti žala, pirmiausia teks išsiaiškinti, kurios iš ginčo šalių valstybės nacionalinė teisė ginčui turėtų būti taikoma. Bet tai tik pradžia. Reikėtų turėti omenyje, kad nesant galimybės taikyti kurios nors iš krovinio pervežimą konkrečia transporto rūšimi reguliuojančios tarptautinės konvencijos, bendrosios krovinių vežimą reglamentuojančios civilinio kodekso normos dažniausiai yra pakankamai skurdžios. Be to, linksmoji dalis yra ta, kad jos pačios įprastai numato, jog vežėjo atsakomybės klausimai yra reguliuojami atskirų transporto šakų kodeksų, todėl ginčo šalys, nežinodamas kuriame krovinio pervežimo etape kilo žala, tokiais specialiaisiais teisės aktais remtis negalėtų. Galiausiai atkreiptinas dėmesys, jog bendrosiose krovinių vežimą reglamentuojančiose civilinio kodekso normose faktiškai nėra numatytos ir tarptautinėse konvencijose įprastos nuostatos dėl vežėjo ribotosios atsakomybės, taip pat pagrindai ir sąlygos, kuriuos įrodęs vežėjas galėtų būti apskritai nuo atsakomybės atleidžiamas. Todėl multimodalinio vežimo operatoriams reikėtų turėti omenyje, kad patekus į aptartą „pilkąją zoną“, už krovinio praradimą ar sugadinimą greičiausiai tektų atsakyti viso krovinio verte.

Taigi, kyla klausimas, kaip multimodalinio vežimo sutarties šalims išvengti patekimo į užburtą nelokalizuotos žalos ratą? Atsakymas ganėtinai paprastas. Pasaulinėje praktikoje ši problema yra sėkmingai sprendžiama į multimodalinio vežimo sutartis įtraukiant nuostatas, jog pervežimui turėtų būti taikomos standartizuotos ir komercinėje praktikoje įprastos Jungtinių Tautų konferencijos prekybos ir vystymo klausimais (UNCTAD) bei Tarptautinės prekybos rūmų (ICC) patvirtintos Multimodalinio transporto dokumentų taisyklės (angl. UNCTAD/ICC Rules for Multimodal transport documents). Aptariamose taisyklėse multimodalinio transporto operatoriaus atsakomybės klausimai yra sprendžiami ne tik taikant anksčiau aptartą „tinklo sistemos“ kriterijų (t.y. atsižvelgiant į vežimo stadiją, kurioje buvo padaryta žala), bet ir pakankamai detaliai aptariami vežėjo atsakomybės ribojimo atvejai, kai nėra galimybės žalos lokalizuoti. Tačiau reikėtų turėti omenyje, kad nurodytos taisyklės neturi privalomojo statuso (t.y. jos yra priskiriamos taip vadinamai negriežtajai teisei (angl. soft law)), todėl multimodalinio vežimo sutarties šalių santykiams jos galės būti taikomos tik jas inkorporavus į vežimo sutartį ar sutartyje davus aiškią nuorodą dėl aptariamų taisyklių taikymo.

Žymos: , , , , ,

Užduotys darbdaviams įsigaliojus naujajam Darbo kodeksui

Jeigu vidutinis darbuotojų skaičius įmonėje yra dvidešimt ir daugiau darbuotojų, šioje įmonėje privalo būti sudaryta darbo taryba – nustato naujasis Darbo kodeksas (DK 169 str. 1 d.). Darbo tarybos sudarymo prievolė, arba kaip gražiai rašoma Darbo kodekse, „iniciatyva“, tenka darbdaviui. Ir tokios iniciatyvos demonstravimas nebe už kalnų. Darbo kodekso patvirtinimo, įsigaliojimo ir įgyvendinimo įstatymas reikalauja, […]

Plačiau

Fizinių asmenų bankroto procedūra Lietuvoje ir Latvijoje

Fizinių asmens bankrotas – pakankamai sena procedūra Europoje, tačiau Lietuvoje pradėta taikyti visai neseniai, 2013 m. įsigaliojus Lietuvos Respublikos fizinių asmenų bankroto įstatymui. Fizinių asmenų bankroto paskirtis – sudaryti sąlygas atkurti sąžiningų fizinio asmens, ūkininko ar individualią veiklą vykdančio asmens mokumą, užtikrinant kreditorių reikalavimų tenkinimą. Kol nebuvo priimtas minėtas įstatymas, fizinio asmens kreditoriai galėjo išieškojimą […]

Plačiau

Transporto priemonių draudikų biuras ir toliau turės įrodinėti visas užsienio valstybėje autoįvykį padariusių neapsidraudusių asmenų atsakomybės sąlygas

2017 m. birželio 15 d. sprendimu Europos Sąjungos Teisingumo Teismas pagal Lietuvos Aukščiausiojo Teismo 2015 m. spalio mėn. kreipimąsi pateikė prejudicinį išaiškinimą dėl Europos Bendrijos teisės normų, susijusių su nacionalinio draudikų biuro regresinio reikalavimo į savo buveinės kilmės asmenį įgyvendinimu, aiškinimo ir taikymo. Taip vadinama žaliosios kortelės sistema yra pagrįsta joje dalyvaujančių valstybių tarpusavio susitarimu, […]

Plačiau
Žemėlapis